Riceviamo e pubblichiamo:

Dal 10 marzo si sta svolgendo presso la Commissione Trasporti della Camera un INDAGINE CONOSCITIVA SUL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO attraverso serrate audizioni con i massimi vertici istituzionali dell’Aviazione Civile , associazioni aeronautiche ed autorità regionali. L’ obiettivo già da tempo fissato dal Presidente della Commissione on. le Valducci, da noi ampiamente condiviso, è quello di poter disporre quanto prima di tutti gli elementi necessari a redigere un piano nazionale degli aeroporti onde evitare di assecondare dispendiosi ed inutili campanilismi ed estemporanee iniziative prive di supporti fondamentali per essere sostenute dallo Stato. Sono stati già ascoltati i rappresentanti della REGIONE LAZIO, di ASSAEREO, ASSAEROPORTI, ENAC ed ENAV. Rimangono da ricevere i pareri di ANSV ed ASSOCLEARANCE e, presumibilmente delle associazioni di categoria del trasporto aereo. Si è parlato in modo circostanziato e chiaro anche – ovviamente – delle necessità di adeguamento del sistema aeroportuale del Lazio, non solo in relazione alla nota esigenza di de localizzare il traffico di Ciampino su altro scalo, ma anche e soprattutto in funzione del prevedibile aumento di domanda di trasporto aereo che - passata la crisi che ha fatto registrare nel corso del 2008 e primi mesi del 2009 una diminuzione generalizzata di movimenti passeggeri e merci – nel giro di 15/20 anni renderà critica la capacità degli aeroporti europei e li porterà ad una prevedibile saturazione. Stranamente a una parte della stampa locale – peraltro sempre molto attenta alle problematiche che investono l’aeroporto di Viterbo e alle esternazioni quasi quotidiane di taluni rappresentanti locali che danno ancora per cosa fatta la realizzazione del 2° scalo laziale in sedime T.Fabbri – è sfuggito questo importante dibattito in Commissione Parlamentare, fondamentale per comprendere se vi siano effettivamente le condizioni per sperare che Viterbo abbia un aeroporto di dignità nazionale da milioni di passeggeri, come prospettato insistentemente da più parti politiche. Ebbene, a nostro sommesso avviso, la risposta – tecnica si intende – che si può evincere dalle audizioni dei rappresentanti istituzionali di maggior peso nella decisione finale (ENAC ed ENAV) è che a Viterbo un aeroporto nazionale, quale 2° scalo laziale a seguito della eventuale chiusura di Ciampino, non verrà mai alla luce. Il nostro Centro Studi Tuscia questa verità, scomoda per molti, l’ha sempre saputa sin dal suo nascere (maggio 2008) ed ha tentato invano di avvalorarla anche con dati tecnico/scientifici ed economici, difficilmente contestabili. Per rendersi conto di ciò, oggi , è sufficiente - per chi sia concretamente interessato a conoscere la verità su questa inverosimile storia dell’ ”aeroporto che non c’è”- cliccare su questo link http://www.camera.it/_dati/leg16/lavori/bollet/chiscobollt.asp?content=/_dati/leg16/lavori/stencomm/09/indag/aeroportuale/elenco.htm e leggere attentamente alcuni passaggi delle audizioni attraverso i quali è facile capire che in Europa si sta andando in una direzione ben diversa da quella che qualcuno ha cercato di far credere. La prevedibile crisi futura di capacità dei sistemi aeroportuali non si argina moltiplicando gli aeroporti nazionali nei Paesi dell’Unione, in particolare in Italia dove abbiamo 102 aeroporti dei quali solo 40 sono certificati. Il rappresentante di ENAV, in particolare, in una lucidissima ed interessantissima relazione (molto apprezzata dalla Commissione), nel mettere in luce l’efficace contributo che la Società sta fornendo sul piano nazionale ed internazionale per un efficiente e moderna gestione del traffico aereo in Europa e nell’area del mediterraneo meridionale, ha sottolineato con forza che OCCORRE ADOTTARE UN PIANO ORGANICO PER LO SVILUPPO DELL'INFRASTRUTTURA AEROPORTUALE. “Non è il numero di aeroporti a qualificare il traffico di una nazione,- ha sostenuto il Presidente di ENAV, Gen.Nieddu - ma è la capacita di assorbimento del traffico in assoluto. L'esigenza primaria è far funzionare gli aeroporti che già ci sono, aumentando il numero delle piste di quelli principali. Mettere in piedi una gestione operativa integrata tra ENAV, compagnie aeree e società aeroportuali” Il Presidente di ENAV S.p.A. ha inoltre,tra l’altro, sottolineato: “È’ naturale che l'aumento della domanda di capacità di traffico nello spazio aereo si accompagni ad una crescita del traffico aeroportuale. È chiaro che se non ci sono parcheggi a terra e/o piste idonee la capacità infrastrutturale di terra, influisce negativamente su quella che si può sviluppare nello spazio. Le piste devono essere gestite come più aeroporti simultaneamen¬te operanti in una stessa area, quindi il traf¬fico dell’una non deve interferire con la movimentazione del traffico dell'altra. È stato detto, infatti, che non è il numero degli aero¬porti a qualificare il traffico di una nazione, bensì la capacità di assorbimento del traffico in assoluto: che questo accada con uno o più aeroporti poco rileva in una concezio¬ne generale di controllo del traffico aereo. Nieddu ha continuato puntualizzando che a differenza dell’ Italia,“gli aeroporti principali europei si sono invece sviluppati moltissimo, ad eccezione forse di Heathrow, che gestisce tuttavia 67 milioni di pas¬seggeri e che ha comunque tre piste. Infat¬ti, Madrid ne ha quattro, Parigi Charles de Gaulle quattro, alcuni si stanno attrezzando per cinque piste, fino ad arrivare agli Usa dove Chicago ne ha sette. Fiumicino ha due piste più una trasversale (ma se questa si attiva blocca il traffico sulle altre due), se una di queste viene chiusa per lavori o altro, l'aeroporto va in crisi. Insomma, è ormai maturato il convincimento che occorra agi¬re in fretta per realizzare per lo scalo di Ro¬ma l'altra pista, considerato che dalla fase di pianificazione a quella di realizzazione servirà motto tempo (addirittura alcuni anni) per i necessari studi di fattibilità, progetta¬zione, modernizzazione della circolazione aerea, ecc.” Il rappresentante ENAV ha poi aggiunto che “i vincoli economici ed ambientali e i lunghi tempi necessa¬ri per la realizzazione di nuove infrastrutture ci obbligheranno a dare priorità al'uso ottima¬le delle capacità esistenti. La congestione negli aeroporti e l'inasprimento dei controlli di sicurezza renderanno sempre più con¬correnziali i treni ad alta velocità. Gli aeroporti potrebbero però, dal canto loro, bene¬ficiare dell’attuale rapido sviluppo delle reti ferroviarie ad alta velocità. Un più stretto coordinamento nella fase di pianificazione del¬le reti stradali e ferroviarie consentirà di pro¬gettare e costruire reti di trasporto effettiva¬mente complementari mantenendo al mini¬mo i costi.”. Anche l’audizione dei rappresentanti della Regione Lazio ha messo in luce (come si potrà osservare leggendo integralmente il resoconto degli atti parlamentari) notevoli contraddizioni tra l’identificare in Viterbo uno scalo regionale (terzo del Lazio) o nazionale (2° del Lazio), cosa quest’ultima ben diversa e che fuoriesce dalle competenze regionali (figurarsi di quelle provinciali e comunali). Interessanti in proposito alcune osservazioni dell’on. le Meta: “Importante e utile la scelta che abbiamo fatto di un'indagine conoscitiva che rimette al centro l'intero sistema aeroportuale italiano – ha affermato il membro della Commissione Trasporti. Ed ha proseguito puntualizzando che: “Al tema dell'aeroporto di Ciampino si collega quello del terzo aeroporto di Viterbo (ndr.aeroporto quindi non nazionale ma scalo minore di livello regionale). Siamo favorevoli all'idea che il terzo aeroporto nasca in quel di Viterbo, con funzioni regionali e interregionali, ma c'è il tema dei collegamenti infrastrutturali, che non sono risolti dall'iniziativa brillante e positiva che la regione ha assunto in ordine alla ripianificazione della Ferrovia Nord, la vecchia ferrovia concessa che da piazza del Popolo arrivava a Viterbo, mentre adesso si ferma a Civita Castellana. I collegamenti tra la nascente infrastruttura e il bacino di Roma dovranno essere realizzati da chi gestirà l'aeroporto, dalla società aeroportuale che sembra essere l'attuale società che gestisce gli aeroporti di Roma. Quello è un tema ineludibile, una condizione imprescindibile se si vuole mantenere quella norma. Il legislatore italiano fu molto lesto e molto attento a superare una condizione che veniva posta dalla normativa europea. Comunque, lo abbiamo fatto. Seguendo gli organi di informazione, avverto che si sta riaprendo una discussione. Ebbene, la soluzione non è il collegamento alla profondità metropolitana di Roma Nord, ma è un'infrastruttura ferroviaria che passi sull'asse della ferrovia che esiste, la ferrovia classica. In quel caso, le risorse dovranno essere destinate da chi realizzerà e gestirà l'aeroporto, non da altri. Questa è una condizione per far decollare il progetto. Avendo seguito le polemiche sollevate in ordine a questa questione anche da eletti di Viterbo che siedono in questo Parlamento, mi raccomando a noi - e mi rivolgo ai rappresentanti della regione Lazio - a vigilare affinché nelle fasi di progettazione e di realizzazione questa condizione sia rispettata e non sia scaricata dopo su Pantalone”. A cui sono seguiti interventi quali quelli sotto riportati: AURELIO SALVATORE MISITI. L'idea di Meta non si realizzerà mai... SILVANO MOFFA. C'è chi dice che non si farà mai... AURELIO SALVATORE MISITI. Se metà delle infrastrutture deve essere realizzata da chi gestisce l'aeroporto... Ma la mazzata finale sul mega-aeroporto di Viterbo viene dalle parole del Presidente ENAC Riggio,che in audizione ha dichiarato quanto segue: “Il secondo punto problematico riguarda il rapporto tra la crescita di Fiumicino e i problemi ambientali di rumore a Ciampino. C'è stata una decisione di delocalizzazione. Si è individuato il sito di Viterbo, ma non è ancora intervenuta la decisione concreta di delocalizzazione. Anche in questo caso, ci troviamo con Ciampino bloccato, perché l'aeroporto non può crescere oltre i cento movimenti per ragioni di rumore. Molti ci chiedono di volare su Ciampino, ma non possiamo autorizzarli perché abbiamo emesso un provvedimento di blocco. D'altra parte, non sono ancora chiari i tempi e le modalità di questa delocalizzazione. Abbiamo, inoltre, l'esigenza di sapere se ADR, cioè la società privata che gestisce l'aeroporto di Roma, deciderà o meno di riprendere il proprio piano di investimenti. La crisi di Alitalia e la conseguente incertezza hanno determinato un ulteriore alibi, per cui il piano che ADR aveva iniziato a sviluppare, anche con fondi statali residui, ma soprattutto con fondi che ADR dovrebbe reperire sul mercato, è al momento sostanzialmente bloccato”. Anche questo silenzio di ADR, da noi più volte segnalato, la dice lunga sulle reali possibilità di reperire fondi miliardari per un progetto di aeroporto nazionale partito male, in maniera superficiale e raffazzonata, sponsorizzato da politici auto referenziatisi esperti e conoscitori di tutti gli aeroporti e di tutte le realtà aeronautiche mondiali. Rimane a questo punto, a nostro avviso, ancora solo una debole speranza di avere in Viterbo un aeroporto minore, compatibile con la vocazione e le esigenze territoriali. Un aeroporto che era stato pensato almeno 6 anni fa e che oggi avremmo avuto operativo se non ci fosse stata la caparbietà di taluni ad inventarsi megastrutture foriere di straordinarie opportunità di sviluppo e lavoro per tutti. Vedremo se i più lungimiranti tra gli amministratori locali e regionali sapranno isolare i venditori di illusioni e creare finalmente le condizioni per fare e non per continuare a sognare distraendo risorse umane e di bilancio in continui impegni pubblici, conferenze, trasferte, inutili studi di prefattibilità e varianti al piano regolatore per un aeroporto di livello nazionale che non c’è, e che, quasi sicuramente, non ci sarà mai.

Il coordinatore del Centro Studi Tuscia dott. Bruno Barra