Easy Jet, seguendo l’onda della Ryanair, si dice contraria allo spostamento dei suoi voli da Ciampino a Viterbo, ed annuncia la volontà di trasferire il suo quartier generale capitolino a Fiumicino.

Rompendo il lungo silenzio sull’argomento, le due autorevoli compagnie low cost hanno, almeno per ora, boicottato la loro potenziale presenza nello scalo della Tuscia; tutto questo, proprio nel momento in cui appare ormai irrevocabile la decisione di delocalizzare il secondo scalo romano a Viterbo. Sono gli ultimi colpi di coda –afferma l’assessore all’aeroporto Giovanni Bartoletti – di chi ha goduto per anni del privilegio, unico in Europa, di atterrare con voli low cost in uno scalo quasi interno al tessuto urbano della Capitale. Queste compagnie non avranno alternativa, e lo sanno bene: o verranno a Viterbo o lasceranno per sempre il mercato romano. Fiumicino costa troppo per una compagnia low cost e, soprattutto, crea corti circuiti di mercato con le compagnie “convenzionali” che vedono le loro sorelle minori come il fumo negli occhi. Di conseguenza, il gestore aeroportuale, ci penserà bene prima di far penetrare all’interno del principale scalo romano dei “tarli” che potrebbero rovinargli il business principale.

In pratica, conformemente a quanto avviene in tutta Europa, gli aeroporti principali sono destinati ai “full service carrier” come ad esempio le compagnie di bandiera e gli aeroporti più periferici sono finalizzati ai vettori “low cost”, così come già accade a Parigi, Bruxelles, Londra, Barcellona, Francoforte, Stoccolma, Amburgo e molte altre città. Quest’ultimi, come sarà per Viterbo, sono i cosiddetti “scali di prossimità”, e distano tutti tra i 70 e i 120 chilometri dalle città di riferimento e ospitano, in genere, le compagnie a basso costo, quelle che offrono prezzi ridotti a fronte di economie di gestione aziendale, prima tra tutte la scelta dell’aeroporto di riferimento che consente di pagare ridotte tasse aeroportuali e ottenere bassi costi di esercizio.

Pertanto le anglofone sparate, di chi tra tre anni busserà alle nostre porte, anziché preoccuparci – continua Bartoletti -contribuiscono a rafforzare ulteriormente l’indirizzo di Governo che prevede l’imminente chiusura di Ciampino, con la conseguente apertura dello scalo viterbese. Ovviamente, quindi, il timore dei due colossi dei voli a basso costo rappresenta la conseguenza diretta dell’accelerazione dell’iter suddetto. Iter procedurale che ha avuto recentemente una repentina accelerazione grazie all’instaurazione della “cabina di regia ministerile” e all’annuncio della convocazione della conferenza dei servizi per l’aeroporto stabilita per i primi mesi del 2009,. In ogni caso, anche se le due regine delle low cost decidessero di abbandonare la Capitale ci sarebbero comunque decine di concorrenti pronte ad accaparrasi un’invidiabile fetta di mercato. Mercato che, giova ricordare, è in profonda ascesa e che indipendentemente da tutto darà uno slancio epocale all’economia di tutta la Tuscia. Per capire cosa avverrà a breve nel campo dell’aviazione commerciale è emblematica la recente iniziativa "pacchetto aeroporti" della Commissione Europea intitolata "An action plan for airport capacity, efficiency and safety in Europe". In tale atto si delineano gli sviluppi futuri dell'azione comunitaria in materia aeroportuale, in relazione al previsto "capacity crunch " (crisi della capacità aeroportuale) prevista tra non molti anni. Recita infatti il paragrafo 7 del documento: "Se gli attuali livelli di capacità non saranno drasticamente aumentati, si stima che 60 aeroporti europei saranno gravemente congestionati e che i maggiori 20 aeroporti saranno saturi almeno 8-10 ore al giorno entro il 2025". Il paragrafo 3 recita: "In una società moderna la connettività è la base per la competitività economica, per la coesione sociale e regionale e per lo sviluppo culturale. Conseguentemente, non solo le necessità economiche e commerciali della globalizzazione spingono la crescente domanda per i trasporti aerei, ma la domanda per i viaggi aerei è anche rafforzata dai bisogni sociali e culturali."

Il paragrafo 5: "Gli aeroporti sono di significativa importanza economica, sia su scala locale che globale. Mentre gli operatori degli aeroporti europei impiegano direttamente circa 120.000 dipendenti per servire 580 milioni di passeggeri all'anno, il totale della forza lavoro a terra delle aziende aeronautiche, della manutenzione, della ristorazione, del commercio e del controllo del traffico aereo ammonta a circa 1,1 milione di lavoratori. Il settore aeroportuale crea direttamente in media 925 posti di lavoro per milione di unità (cioè un passeggero o 0,1 ton di carico). La vicinanza ad un aeroporto principale è per il 31% delle imprese un fattore chiave per la localizzazione di impianti produttivi. Per i servizi bancari o assicurativi, il trasporto aereo costituisce il 50% della domanda di trasporto totale. Una industria dei trasporti aerei efficiente contribuisce quindi agli obbiettivi stabiliti nell'Agenda di Lisbona" Nel paragrafo 12 si legge: "Gli aeroporti regionali sono importanti per lo svilupo di una rete di trasporti integrata europea. A questo riguardo sarebbe auspicabile sbloccare le capacità latenti a livello di aeroporti regionali [...]. Gli Stati membri dovrebbero tentare di migliorare l'accessibilità di tali aeroporti attraverso ferrovie e strade per permettere loro di agire come aeroporti sostitutivi" Come si vede, la Commissione Europea sottolinea l'importanza degli aeroporti locali per lo sviluppo territoriale, invitando conseguentemente gli Stati membri ad incrementarne le potenzialità anche mediante la realizzazione di infrastrutture per la loro connettività e indica i valori statistici che ne dimostrano la capacità di accrescere occupazione e ricchezza, quasi a rafforzare la convinzione di quanti, come me, vedono nell'aeroporto una estrema e decisiva possibilità di progresso - non solo economico.

Secondo i dati previsionali contenuti nell’ultimo Airbus Global Market Forecast, oltre 24.300 aeromobili per il trasporto passeggeri e merci per un valore complessivo di US$2,8 trilioni saranno richiesti tra il 2008 e il 2026. Airbus prevede che il traffico passeggeri crescerà di una percentuale media del 4,9% all’anno triplicando la crescita attuale entro i prossimi 20 anni.

Con questi numeri alla mano le dichiarazioni di Easy Jet volano in alto sopra le nostre teste.